Wyścigi kliprów z herbatą

Wyścigi kliprów z herbatą

Gdy Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska trzymała w ręku monopol na handel z Azją rozwijała się intensywnie żegluga dalekomorska. Powstawały specjalne statki do transportu herbaty, które zarazem musiały spełnić wymogi stawiane jednostkom wojennym.

Powstały East Indiaman czyli specjalne jednostki do przewozu herbaty. Nie musiały być bardzo szybkie ponieważ Kompania nie obawiała się konkurencji mając monopol. Musiały jednak być dobrze uzbrojone. Były to duże trzymasztowe jednostki uzbrojone w około 30 dział. Miały wyporność po 1100 – 1400 ton. Za pierwszy z nich uchodzi jednostka „Trade’s Increase” czyli „Wzrost Handlu” zwodowany w 1610 roku. Był to największy zbudowany w Anglii statek do tej pory. Jemu podobne olbrzymy woziły herbatę z Chin do Anglii od roku 1669 gdy Anglia włączyła się do importu herbaty pozbawiając Holendrów dotychczasowego monopolu na to zajęcie. Podróż w obie strony zajmowała tym statkom bagatela niespełna dwa lata. Statki wypływały z portu w styczniu i okrążając całą Afrykę docierały do Chin we wrześniu aby załadować się herbatą i innymi dobrami. Następnie wyruszały w drogę powrotną i w okolicach września następnego roku docierały do Anglii. Czas ich podróży był uzależniony od warunków atmosferycznych, przy niekorzystnych wiatrach podróż mogła się znacznie wydłużyć. Jak widać podróż powrotna zajmowała więcej czasu niż droga z Anglii do Chin. Wynika to z mniej korzystnych wiatrów. Okazuje się, że na drodze wokoło Afryki częściej można spotkać wiatry wiejące z zachodu na wschód co przyśpiesza podróż żaglowca.

W 1834 roku Kompania utraciła swój monopol i wielkie statki zaczęły przechodzić w prywatne ręce. Często wykupowali je sami kapitanowie inne trafiały w ręce zamożnych kupców, którzy zamierzali samodzielnie sprowadzać cenne towary. Wtedy właśnie po raz pierwszy w grę wszedł czas. Okazuje się, że spragnieni nowej herbaty Brytyjczycy skłonni są zapłacić większą cenę temu kto dostarczy cenne liście pierwszy. Wynikało to z kilku kwestii. Po pierwsze Anglicy zauważyli, że herbata pochodząca z wcześniejszych zbiorów jest smaczniejsza niż ta zbierana później. Znaczenie więc miało to kto pierwszy załaduje swój statek w Chinach. Kolejna przyczyna to wzrastająca popularność herbaty w Anglii przy niewielkiej podaży. Herbata była wciąż dość droga i szybko brakowało jej na rynku. Nie dziwi więc fakt, że świeżego transportu bardzo wyczekiwano. Kolejna przyczyna to snobizm. Okazało się, że najświeższa herbata, z pierwszego w porcie klipra jest najdroższa i najbardziej pożądana. Ten kto ją kupi i częstuje nią swoich gości zyskuje szacunek i dobrą opinię towarzyską. Wokół dostaw herbaty zaczęła powstawać wkrótce swoista kultura. Kapitanowie najszybszych statków cieszyli się największym szacunkiem i mogli liczyć na kolejne angaże i większe pieniądze, mile też byli widziani w towarzystwie. Marynarze, którzy byli w załodze najszybszego klipra również zyskiwali szacunek chociaż oni raczej cieszyli się nim w szynkach i pubach, a nie na wystawnych balach. Również sam statek stawał się sławny i rozpoznawalny, a jego projektant i stocznia, która go wykonała poza awansem społecznym mogli spodziewać kolejnych lukratywnych zleceń.

Tutaj na scenę wkraczają Amerykanie, którzy rozpoczęli budowę kliprów herbacianych. Słowo kliper pochodzi od słowa „clip” czyli „szybko biec”. W 1845 roku zwodowano pierwszy z nich o nazwie „Rainbow”. Statek ten pokonał odległość z Nowego Yorku do Kantonu w rekordowym czasie wynoszącym 102 dni. Anglicy specjalnie się tym nie przejęli ponieważ prawo zabraniało Amerykanom wozić herbatę z Chin do Anglii. Wszystko zmieniło się w 1849 roku kiedy zmiana prawa pozwoliła amerykańskim kliprom stanąć w konkury ze starymi East Indiamanami. W 1850 roku amerykański kliper herbaciany „Oriental” przywiózł herbatę do Londynu z Hongkongu pokonując tę trasę zaledwie w 97 dni. Przeraziło to brytyjskich kupców ponieważ było to trzykrotnie szybciej niż ich najlepsze wyniki. Anglicy zdecydowali się rozpocząć budowę własnych kliperów i w ciągu 10 lat mieli już większą flotę niż Amerykanie.

Wyścigi kliprów nabrały już pełnego rozmachu przeradzając się z nieoficjalnych zakładów w zwyczajne regaty. Pojawiali się nowi rekordziści oraz coraz nowsze, udoskonalone jednostki. Prasa na bieżąco śledziła i informowała o przebiegu wyścigów. Czyniono prognozy aby oszacować kiedy wreszcie herbata dotrze do Anglii. Również na opakowaniach herbaty pyszniły się informacje o jej pochodzeniu z pierwszego klipra w porcie. Ten kto dostarczył herbatę jako pierwszy liczyć mógł także na nagrodę w wysokości 10 szylingów za tonę.

Najbardziej zdumiewająca sytuacja w trzydziestoletniej historii wyścigów kliprów herbacianych miała miejsce w 1866 roku gdy jednego dnia do portu wpłynęły trzy statki niemalże jednocześnie. Pierwszym z nich był „Teaping”, a zaledwie 12 minut po nim do brzegu dobił „Ariel” zaś dwie godziny po nich „Serica”. Nigdy przedtem wyścigi kliperów herbacianych nie wzbudziły takich emocji. Przy około studniowym rejsie nie było łatwo o tak wyrównany zmagania, klipry zwykle miały kilka dni różnicy w czasie całej podróży. Nagrodę w tych wyścigach wypłacono po połowie dwóm pierwszym załogom ponieważ ostatnia część wyścigu w górę Tamizy odbywała się przy użyciu parowych holowników. Uznano, że różnica 12 minut wynikała z szybkości holowników i statki dotarły jednocześnie. Tego roku cały Londyn żył herbacianymi regatami. W dniu wejścia do portu nabrzeże było pełne gapiów. Obstawiano niebotyczne kwoty na zakładach przekraczające miesięczne pensje. Mimo, że w wyścigu brało udział 40 kliprów to tylko te trzy przybyły w rekordowym czasie pokonując trasę w ciągu 99 dni.

Wiemy, że kapitan „Ariela” John Keay od samego początku tych pamiętnych wyścigów mierzył w zwycięstwo. Zadbano o najmniejsze drobiazgi jak choćby o błyskawiczny załadunek. W chińskim porcie załadowano go herbatą najwyższej jakości pochodzącą z pierwszych i drugich zbiorów. Przygotowano już wcześniej specjalne drewniane skrzynie w liczbie 12000 sztuk mogących pomieścić 570 ton herbaty. Załadowano ją natomiast w rekordowym czasie 4 dni.

„Teapingiem” dowodził kapitan Robinson, którego doświadczenie nie miało sobie równych. Udało mu się wygrać herbaciane regaty w 1861, 1862, 1863 i 1865 roku. Tym razem również zamierzał zdobyć palmę pierwszeństwa dzięki wprowadzonym unowocześnieniom swojego ożaglowania.

„Sericą” natomiast dowodził kapitan George Innes, który odebrał zwycięstwo Robinsonowi w 1864 roku. Innes znany był jako tyran i bezlitosny kapitan niewahający się wyciskać ze swej załogi i statku siódmych potów. Nad swoimi rywalami górował także mniejszą masą statku. Jego kliper zbudowany był wyłącznie z drewna, ważył zatem mniej niż Ariel i Teaping, które były kliprami kompozytowymi, drewniane poszycie było tutaj zbudowane na żelaznym szkielecie.

Wśród liczących się faworytów tych wyścigów od samego początku rozgrywała się zacięta rywalizacja. Dochodziło do podnajmowania najszybszych holowników, a nawet to wyruszania z portu z pełnym ładunkiem jeszcze przed podpisaniem wszystkich dokumentów. Wszystko by zaoszczędzić chociaż kilka godzin. Sam wyścig również był wyrównany do tego stopnia że na oceanie klipery często znajdowały się w zasięgu swojego wzroku, a nieraz tak blisko siebie, że można było dostrzec marynarzy ba pokładzie innej jednostki.

Nigdy wcześniej ani później nie zdarzyły się tak emocjonujące wyścigi, chyba że historia najsłynniejsze klipra o frywolnej nazwie „krótka sukienka”.

W 1869 roku zbudowano i zwodowano ozdobę angielskiej floty herbacianej czyli kliper „Cutty Sark” co oznacza z języka szkockiego krótką sukienkę. Był to najszybszy i jak się uważa najpiękniejszy kliper jaki zbudowano. Miał sześciopiętrowe maszty z żaglami o przeszło 3000 m2 powierzchni. Kliper bił rekordy prędkości aż do czasu gdy przeszedł w własność Portugalczyków, gdzie utraciwszy maszty stał się brygantyną. Potem znów odkupili go Anglicy i wyremontowali. Mimo pożaru przetrwał do dzisiaj jako jedyny istniejący kliper herbaciany. Można podziwiać go do dzisiaj w suchym doku w Londynie.

Wielką sławę zyskał Cutty Sark w 1872 gdy w czasie wyścigu z Szanghaju do Londynu uległ poważnej awarii. Huragan Mauritius zniszczył ster klipra i nie mógł on kontynuować żeglugi. Okazało się jednak że kapitan Moodie wraz z okrętowym cieślą Hendersonem podjęli decyzję prowizorycznej naprawy wiosła sterowego. Na pokładzie znajdował się także armator Willis, który nalegał aby zawinąć do pierwszego możliwego portu. Jak wieść niesie odesłano go do wszystkich diabłów i zdecydowano się na karkołomną próbę naprawy steru. Okazało się, że słynny Cutty Sark ze zdruzgotanym sterem i prowizorycznie naprawionym wiosłem sterowym dopłynął jako drugi do Londynu wzbudzając wielki aplauz i podziw dla niezłomnego kapitana. Obwołano słynny kliper honorowym zwycięzcą wyścigu.

Klipry nie były jednostkami niezawodnymi. Wykonane były zwykle z niezbyt dobrych i niedrogich materiałów. Maszty i żagle były rozbudowane do granic możliwości. Chodziło o to by kliper płynął bardzo szybko. W tamtych czasach nic nie mogło się z nimi równać ale również ich życie nie było szczególnie długie. Wiele z nich kończyło swój żywot w pierwszym dziesięcioleciu od zwodowania. Nie miało to znaczenia. Klipry bardzo szybko na siebie zarabiały na transporcie herbaty. Okazało się, że nie opłaca się wozić nic innego na czas. Pozostałe towary mogły być transportowane wolniejszymi statkami. Tymczasem klipry herbaciane mogły jednorazowo przywieźć herbatę o wartości 3000 funtów podczas gdy budowa klipra pochłaniała około 12000-15000 funtów to sprawiało że nikt nie dbał o nie gdy nie radziły sobie już z podróżą w ekstremalnie trudnych warunkach. Pamiętać trzeba, że klipry musiały pokonać ryczące czterdziestki oraz wyjące pięćdziesiątki. To w tych rejonach znajduje się wielkie cmentarzysko różnych jednostek pływających które nie pokonały tych najtrudniejszych fragmentów podróży. Ryczące czterdziestki to strefa bardzo silnych wiatrów i częstych sztormów pomiędzy 40 i 50 równoleżnikiem południowym. Tutaj też marynarze zdobywali ostrogi. Jedynie marynarz, który z powodzeniem żeglował po tych wodach mógł cieszyć się pełnią marynarskich przywilejów na przykład mógł gwizdać na pokładzie statku. Także klipry przechodziły tutaj prawdziwy chrzest bojowy. Wyjące pięćdziesiątki to pas wód między 50 i 60 równoleżnikiem. Tutaj występują najsilniejsze wiatry na Ziemi. Na całe szczęście klipry herbaciane aby okrążyć Afrykę nie musiały zapuszczać się aż tak daleko. Problem pojawiał się gdy okrążyć przyszło Amerykę Południową. Przylądek Horn był zatem świadkiem niezliczonych katastrof morskich.

Koniec epoki kliperów herbacianych wiąże się z uruchomieniem nowej drogi przez Kanał Sueski. Anglia od samego początku była przeciwna budowie, ale mimo to w 1869 roku, dokładnie w roku zwodowania legendarnej Cutty Sark, po 10 latach pracy otwarto kanał skracający podróż do Chin o przeszło 7300 km. Niestety klipry nie mogły pływać Kanałem Sueskim z powodu niewłaściwych wiatrów. Odtąd transportem herbaty zajęły się jednostki napędzane parą wodną. Parowce nie mogły pływać wokół Afryki i nie były tym samym konkurencją dla kliprów. Od teraz droga transportu herbaty przeniosła się na nowy kanał i sytuacja zupełnie się zmieniła. Teraz klipry musiały usunąć się na dalszy plan i choć ciągle pływały to straciły już na znaczeniu. Wiele z nich sprzedano i przerobiono na inne jednostki. Inne pływały usiłując utrzymać swoich ubożejących kapitanów. Były jeszcze miejsca gdzie sprawdzały się lepiej lecz w końcu musiały odejść ustępując pola nowoczesnej technice gdzie żagle zamieniono na turbiny parowe.